Za dosud nepostavené plavební stupně na Labi stát zaplatil 927 milionů korun. Zjistil to Nejvyšší kontrolní úřad. Podíl vodní dopravy na přepravě zboží v Česku přitom zůstává podle kontrolorů nízký a k převodu části přepravy ze silnic na lodě nedochází. Kontrola zahrnovala projekty rozvoje vodních cest a podpory nákladní vodní dopravy, které od roku 2014 realizovaly ministerstvo dopravy a Ředitelství vodních cest. Ministerstvo zatím nereagovalo.
Podle dlouhodobého stanoviska ministerstva by bylo řešením vybudování plavebního stupně v Děčíně. Ředitelství vodních cest za jeho přípravu dosud zaplatilo 625 milionů korun. V názorech na výstavbu přetrvávají zásadní rozpory mezi resortem dopravy a ministerstvem životního prostředí. Podobná situace je také s plavebním stupněm Přelouč II. Ten je připravován od roku 1994 a ředitelství za přípravu dosud zaplatilo 302 milionů korun.
Kontroloři se rovněž zaměřili na vodní koridor Dunaj-Odra-Labe. Například podle projektového manažera Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje Pavla Santariuse z rozvojové studie pro využití splavněné Odry z polského města Kędzierzyn-Koźle přes Ostravu až do Mošnova vyplývá, že splavnění řeky podpoří turistický a rekreační ruch a rozvoj malých a středních firem. Výnosy z cestovního ruchu by mohly ročně údajně přinést až 400 milionů korun. Dlouhodobým podporovatelem stavby je prezident Miloš Zeman.
Stavba má však řadu odpůrců. „Narušila by krajinu a vodní režim. Budeme mít co dělat, abychom vůbec udrželi vodu v krajině pro základní životní a biologické funkce, nelze ji pumpovat do tohoto technického díla. Divím se, že v době, kdy zápasíme o každou kapku vody v krajině, tyhle megalomanské betonářské nápady může někdo seriózně položit na stůl,“ řekl loni ČTK Jan Piňos z Hnutí Duha.
Podle Jiřího Koželuha ze stejné organizace není posouzení kompletní ani z ekonomického pohledu. „Navíc neříká, jak to vypadá z hlediska dopadu na přírodu. Tam by měla stavba devastující dopady na přírodní koryta řek i nivy. Nikdo se také detailně nezabýval tím, jak kanál zhorší zadržování vody v krajině. Jedná se o megalomanský projekt, který by poslal peníze – které by byly využitelné lépe na jiné dopravní stavby, třeba moderní železnice – doslova do kanálu,“ dodal Jiří Koželouh.
Vodní doprava v České republice je limitována délkou splavných úseků, ty představují 355 kilometrů. Výhodou je, že je plavební systém téměř vždy propojen s mořem. Klíčovou roli sehrává Labe ústící do Severního moře. Údržba lodní dopravy, která dnes představuje procento všech nákladních přeprav v České republice, patří v porovnání se silniční nebo železniční dopravou k těm jednodušším.
Tyto webové stránky používají soubory cookies, abychom vám mohli poskytnout co nejlepší uživatelský zážitek. Informace o souborech cookie se ukládají ve vašem prohlížeči a plní funkce, jako je rozpoznání, když se na naše webové stránky vrátíte, a pomáhají našemu týmu pochopit, které části webových stránek považujete za nejzajímavější a nejužitečnější.
Nezbytně nutné soubory cookies
Nezbytně nutný soubor cookie by měl být vždy povolen, abychom mohli uložit vaše preference nastavení souborů cookie.
Pokud tento soubor cookie zakážete, nebudeme moci uložit vaše preference. To znamená, že při každé návštěvě těchto webových stránek budete muset soubory cookies znovu povolit nebo zakázat.
Soubory cookies třetích stran
Tyto webové stránky používají službu Google Analytics ke shromažďování anonymních informací, jako je počet návštěvníků webu a nejoblíbenější stránky.
Povolení tohoto souboru cookie nám pomáhá zlepšovat naše webové stránky.
Povolte prosím nejprve nezbytně nutné soubory cookies, abychom mohli uložit vaše preference!